Het zit de spoorwegen tegenwoordig niet mee. Of ze nu tot nationale trots van innovatie en vernieuwing verheven zijn zoals in Frankrijk of tot nationale ergernis zoals in het geval van de mislukte privatisering in Groot-Brittannië, zowat overal in Europa worden de nationale spoorwegen in het verdomhoekje geduwd. Spoorwegen zijn dan ook niet langer van deze tijd. Het woord alleen al zegt het goed: spoorwegen, wegen langs vaste sporen waarvan niet afgeweken kan worden. Sporen die vroeger uit ijzer gemaakt werden zoals nog herkenbaar in de Franse of Duitse benaming: chemins de fer; Eisenbahn. De snelle ontwikkeling van het spoornet in de 19de eeuw was sterk gekoppeld aan de industrialisatie en de noodzaak grondstoffen en goederen uit ver afgelegen gebieden te kunnen vervoeren. Het was goedkoper dan de aanleg van kanalen die sterk de eerste fase van industrialisatie had gekenmerkt. Veel is er in de loop van de afgelopen eeuw veranderd aan het spoor: de vervanging van stoommachines, de containerisatie van vrachtvervoer; het comfort van het passagiersvervoer, de automatisering van signalisatie, etc. Vooral het feit dat stations oorspronkelijk tot in de stad gebouwd werden, levert nu zijn voordelen op voor duizenden forenzen en andere treinreizigers. Maar er zitten ook grote nadelen vast aan het vervoer per spoor. En die nadelen laten zich steeds sterker voelen.

Eerst en vooral is er de volledige inflexibiliteit van de "spoorweg". Afgezien van wissels die op vaste plekken zijn aangelegd, kan immers nooit uitgeweken worden om bijvoorbeeld een onvoorziene versperring te ontwijken. Gebeurt er een ongeluk bij een overweg, is een wissel geblokkeerd amper enkele meters voor het perron, dan zit de trein met al zijn treinreizigers vast en ook alle andere treinen die volgen. Het hele systeem is met andere woorden uiterst gevoelig voor de minste blokkade die dan snel gevolgen kan hebben voor het hele netwerk. Spoorwegen lijden aan ongeveer alle denkbare nadelen van een inflexibel netwerk. Het is niet zoals het internet waar informatiepakjes via allerlei verschillende routes verstuurd kunnen worden naar de gebruiksbestemming, of de luchtvaart waar eventueel andere aanvliegroutes gevolgd kunnen worden of uitgeweken kan worden naar een andere luchthaven. Naarmate het spoornet intensiever gebruikt wordt, stijgt de kans op vertragingen onevenredig. Met de toename in passagiers en intensiever gebruik van het netwerk is het dan ook niet verwonderlijk dat er zo veel vertragingen zijn bij de NS, het is eerder het verwonderlijk dat er tot op heden zo weinig vertragingen zijn, dat dankzij allerlei creatieve vondsten van de "dispatching", de flexibiliteit van conducteurs en personeel, men er steeds weer in slaagt dit inflexibel systeem dag na dag rijdend te houden.

Een tweede factor houdt verband met de fysieke wetmatigheid dat het voortstuwen van enorme gewichten staal langs rails veel startenergie vereist en het tot stilstand brengen van deze massa langs een spoor ook veel lengte vergt. Hoe zwaarder de trein, hoe sneller, maar ook hoe langer de afstand om van topsnelheid tot stilstand te komen. In het geval van een TGV loopt dit op tot tientallen kilometers. Dat betekent dat er belangrijke veiligheidslimieten zijn aan het benutten van een spoorwegnet. Dat verschilt met een metro netwerk waar lichtere treinstellen uiteraard trager rijden maar ook minder afstand nodig hebben om te stoppen. Hun frequentie kan dan ook sterk opgevoerd worden. Maar als je tussen autosnelweg en spoorweg staat, valt telkens weer op hoe langs de autosnelweg auto's, vrachtwagens, autobussen in een continue lus langsrijden terwijl langs de spoorweg zo af en toe een trein voorbijzoeft. De rest van de tijd wordt de infrastructuur niet benut. Hoe verschillend dit is met b.v. de telecommunicatie-infrastructuur lijkt telkens weer wanneer men erin slaagt langs de koperen telefoondraad dankzij nieuwe technieken zoals ADSL steeds omvangrijkere databestanden te sturen. Het beter benutten van reeds bestaande infrastructuur is juist wat de nieuwe netwerkeconomie kenmerkt. Vanuit dit perspectief vertegenwoordigen de spoorwegen een typische, oude netwerkinfrastructuur die nu reeds aan zijn congestiecapaciteit zit, ondanks het beperkte gebruik van de uitgebreide fysieke infrastructuur.

Hoe dan verder? U herinnert zich misschien nog het reclamespotje waar onze lokale Cora terugkomend uit een vergaderzaal vol drukdoende mannen de kijker even toefluistert: "dat zoveel gediscussieerd kan worden... asfalteer gewoon de spoorwegen." Ooit eens als provocatie voorgesteld door de toenmalige voorzitter van STW en nu als grap opgepikt door enkele marketingjongens is en blijft het nochtans dé oplossing. Asfalteer het bestaande spoorwegnetwerk en ontwikkel langs de bestaande spoorwegassen een nieuw, electronisch gedreven, centraal gecontroleerd, transportnetwerksysteem dat niet langer gebruik maakt van vaste sporen, maar de flexibiliteit van de auto(bus) of vrachtwagen combineert met het ontnemen van de verantwoordelijkheid van rijgedrag van individuele bestuurders. Het zijn uiteindelijk de "verzonken kosten" van de fysieke spoorwegbedding dwars door landschappen, dorpen en steden, met beschikbaarheid over grote rangeerruimte in het midden van de stad, die unieke kansen bieden voor de ontwikkeling van een alternatief, centraal georganiseerd, maar toch flexibel vervoersysteem. Asfalteer de spoorwegen: het is hoe dan ook een betere oplossing dan het aanleggen in de 21ste eeuw van een splinternieuwe spoorlijn zoals de Betuwelijn of de HSL door de Randstad.

Luc Soete