Grensoverschrijdende stations

Ik vermoed dat mijn tandarts een sm-adept is. Als ik hem vraag of het pijn doet, antwoordt hij me vrolijk: ,,Niet echt; na een lange boorsessie heb ik soms wat vermoeidheid in de arm, maar pijn, nee. Of is het dat niet wat je me vroeg?'' Het blijkt de standaard tandartsgrap te zijn. En omdat je met je opengesperde mond vol tanden praktisch geen zinnige klank kunt uitkramen, ben je niet alleen overgeleverd aan zijn boor maar ook aan zijn humor. Fysieke én psychische pijniging: Sm plus.

,,Ziezo,'' zegt hij op het einde van mijn lijdensweg, ,,een Belg met mooie tanden, een contradictio in terminis. Zo zeggen jullie dat toch, of niet?'' Er is nergens een spiegel te zien, zodat ik de uitzondering niet persoonlijk kan aanschouwen. ,,Aan de hoeveelheid tandartsen die we in België rijk zijn, zal het anders niet liggen,'' repliceer ik. En van een verwachte massale toestroom van Belgische tandartsen de grens over richting Limburg, vertelt hij me, is tot op heden ook geen sprake. Logisch bedenk ik, wie wil er nu behandeld worden door een tandarts zonder mooie tanden.

Maar vandaag wil ik het met u niet hebben over de grensmobiliteit van tandartsen maar over die van treinen. In tegenstelling tot tandartsen, heb ik wel iets met treinen. Noem het een oude jongensliefde. Of een fascinatie met een industriële technologie uit een ver verleden die het anno 21ste eeuw nog steeds doet. Toch enigszins onbegrijpelijk voor de econoom. 'Asfalteer de spoorwegen', luidde mijn advies enkele jaren geleden. En de hoge snelheidstrein door de Randstad leek mij een soort Nederlandse Concorde, een economisch nooit rendabel te krijgen prestigeproject.

Afgelopen week kwam die hoge snelheidstrein voor een gelegenheidsbezoek naar Maastricht. Het zij Leers vergeven: het was goed voor Tefaf, goed voor Maastricht en goed voor het prestige van onze Beste Burgemeester. Een rendabele propositie daarentegen, is weinig waarschijnlijk. Misschien hoeft dat ook niet: af en toe een bezoek van de Thalys bij één grootse Maastrichtse happening, waarom niet? Levert wat media-aandacht op en dat was precies ook wat de Concorde destijds een aantal jaren langer in de lucht heeft gehouden: special events-vluchten.

Een ander onrendabel deel van onze nationale spoorwegen, de regionale Zuid-Limburgse lijnen tussen Kerkrade en Maastricht en tussen Nijmegen, Venlo en Roermond werd deze week afgestoten naar de provincie. Niet rendabel te krijgen door de NS, en dus met liefde en zes miljoen euro steun van het ministerie geschonken aan de provincie. Ik weet niet wat u zou doen als u zo'n geschenk zou krijgen. De sporen verkopen aan China en met de opbrengst de lijn asfalteren om er snelbussen op te laten rijden? Zo gek nog niet. Het zou, zonder ander verkeer, even snel kunnen als de trein, dus zonder congestie. En de snelbus kan aan het einde van de geasfalteerde spoorweg zo terug de gewone weg op. Maar de provincie heeft voor de 'light-rail' gekozen. Of dat voor Limburg de beste regionale vervoersmodaliteit is, zal moeten blijken. Het feit dat de NS zelf geïnteresseerd is om mee te bieden voor de exploitatie is wel een goed teken.

Maar er zijn ook eenvoudigere en minder kostbare mogelijkheden ter ondersteuning van het spoorvervoer in Limburg. Zoals in het geval van grensoverschrijdende bedrijventerreinen zou men hier moeten denken aan grensoverschrijdende stations: in Maastricht, in Heerlen, in Venlo. Dat grensoverschrijdende is uiteraard in de eerste plaats virtueel, de grens wordt niet verlegd. Maar het NS-station Maastricht wordt bij voorbeeld ook het NMBS-station Maastricht.

Dat maakt, schat ik in, heel wat uit. Het hangt er nu eenmaal van af hoe je het bekijkt: òf door de NS Randstad-bril van Maastricht als Intercity-eindstation voor passagiers richting Eindhoven, Amsterdam en Schiphol; òf door een Belgische NMBS-bril als Intercity-eindstation van een Vlaamse of Waalse intercity-lijn. Groot verschil voor een nationale spoorwegmaatschappij. In de Belgische planning van het intercity-spoornet zou Maastricht plots een belangrijk eindstation worden, belangrijker wellicht dan Eupen of Genk. Een rechtstreekse verbinding met Brussel of zelfs het investeren in een nieuwe Vlaamse spoorweg-as Antwerpen-Hasselt-Maastricht zou plots wél rendabel kunnen lijken. En met een beetje geluk bepaalt Maastricht zelf waar de Intercity-trein richting Brussel moet stoppen: in Leuven, in Zaventem of in het Europese Schumanstation in Brussel. En dat alles in minder dan een uur. Maastricht wordt effectief een voorstad van Brussel.

Kortom, de ligging van Limburg als perifeer gebied binnen Nederland moet niet langer als een negatieve factor naar Den Haag naar voor gebracht worden maar als een positieve factor naar de buitenlandse buren. Een Belgisch station in Maastricht, het lijkt als een Belg met mooie tanden. Moet kunnen.

Luc Soete