Onze zuider- en westerburen zijn niet alleen beroemd geworden om hun taalstrijd maar ook om hun rijk verleden aan totaal nutteloze grote publieke infrastructuurwerken. De twee zijn uiteraard niet volledig onafhankelijk van elkaar en het is dan ook gezamenlijk dat Walen en Vlamingen, nu en tot ver in de 21ste eeuw rente mogen afbetalen aan de gezamenlijke, torenhoge Belgische staatsschuld. Wat een land niet bij elkaar houdt! Het hellend vlak van Ronquières, een technisch meesterwerk, is een mooi voorbeeld uit deze categorie van "grands travaux inutiles", maar er liggen er vele andere voor het oprapen aan beide kanten van de taalgrens, ook technisch minder geslaagde zoals de beroemde "smeerpijp" langs het Albertkanaal.

De discussie in Nederland rond de Hoge Snelheidslijn (HSL) en de ondertunneling -- de bypass -- van het groene hart in de Randstad doen mij met weemoed terugdenken aan deze "grands travaux inutiles" (GTIs) uit mijn vroege Belgenjaren. Het onder grazende koeien aanleggen van een tunnel van fl. 900 miljoen lijkt een enigszins in letterlijke zin aan het Nederlandse poldermodel aangepaste vorm te zijn van zo'n "GTI". En zoals indertijd in België zijn er nu ook wel wat politici die met gezond boerenverstand twijfelen over het nut van deze ingreep maar die met verontwaardiging onmiddellijk worden teruggefloten. Het is al moeilijk genoeg geweest om tot consensus te komen en hoe durft men het op een reeds gegeven woord terug te komen. Centraal in het begrip "GTI" staat immers in het politieke besluitsvormingsproces dat niets kan of mag teruggedraaid worden: prestige-investeringen zijn tijdloos.

Maar ik wil het hier niet hebben over dit vrij unieke voorbeeld van het stoppen van overheidsgeld in gaten onder weilanden. Ook al zou je niet direct beginnen met het leggen van tunnels onder koeien en weilanden, uiteindelijk is, gezien de bevolkingsdichtheid en ruimtelijke schaarste in de Randstad, de ontwikkeling van Holland tot Molland logisch. Het onder de grond aanleggen van een buisleidingnetwerk voor vervoer van goederen in vaste vorm is trouwens ongetwijfeld de toekomst eerder dan het boven de grond aanleggen van een goederenspoorlijn zoals de Betuwelijn. Maar ik wijk af. Wat mij telkenmale weer verrast, is hoe prestige-gevoelig politici zijn. Want, zeg nu zelf: welke politicus zou vandaag de noodzaak van een nieuwe HSL verbinding doorheen de Randstad durven in vraag stellen? Een nieuwe pijlsnelle verbinding met Brussel, Parijs, Londen; ontlasting van Schiphol; verruilen van auto voor de trein; uiteindelijk allemaal drogredenen om te rechtvaardigen dat Amsterdam en Rotterdam een eigen HSL-verbinding moeten hebben.

Een korte analyse van de feiten. De HSL, niet voor niets een Franse innovatie, is een ideaal transportmiddel om over een afstand van 200 tot 500 km vrij ver van elkaar gelegen agglomeraties of steden met elkaar te verbinden. Denk hierbij aan Frankrijk: centraal gelegen Parijs, met op vrij grote afstand Lyon, Tours, Brest, Lille en verder weg Bordeaux, Marseille, Straatsburg. Op deze afstanden is traditioneel auto- of treinvervoer lang, heel lang en vermoeiend. De tijdsreductie die met een HSL verbinding gerealiseerd kan worden, bedraagt dikwijls enkele uren en heeft een zuigkracht op zowel de auto- als vliegreiziger.

Op kortere afstanden verliest de HSL echter veel van zijn charme. Niet zozeer omdat de absolute tijdsreductie beperkter is omwille van de kortere afstand maar vooral omdat een HSL trein 20 à 30km nodig heeft om op topsnelheid te komen of af te remmen. Onder afstanden van 50km kan een HSL trein amper zijn topsnelheid bereiken. Dit is met name de hoofdreden geweest waarom de Duitse Bundesbahn onlangs besloten heeft geen nieuw apart HSL spoor aan te leggen op het traject Aken-Keulen (77 km) van de internationale HSL verbinding Parijs-Keulen. Mogelijk volgen ook de Belgische spoorwegen en zullen zij zich de fl. 1,5 miljard die een nieuwe HSL lijn Luik-Aken zou kosten besparen, zodat uiteindelijk slechts vanaf Luik "echt" op HSL spoor en snelheid naar Brussel en Parijs zal gereden worden. Het zou mij niet verwonderen als dit voorbeeld aanstekelijk werkt aan Vlaamse kant met betrekking tot het traject Brussel-Antwerpen. Waarom miljarden uitgeven voor een tijdswinst van enkele minuten?

In een dichtbevolkt gebied als de corridor Brussel-Amsterdam is het innovatieve en voor de reiziger aantrekkelijke van de HSL de service: gegarandeerde zitplaats, comfort, aansluiting op andere HSL en gewone verbindingen, en dit alles rechtstreeks tot in het centrum van de grote stad. Tijdswinst hoort hier niet echt bij. Dit verklaart onder meer waarom de huidige Thalys-verbinding reeds vanuit Amsterdam zo'n succes is ook al rijdt ze op een slakkegangetje door de Randstad, zelfs trager dan voorheen en stopt ze nog steeds in Den Haag.

Een aparte HSL spoorlijn door de Randstad is en blijft hoe je het ook draait of keert economische onzin. Officieel heet het dat het bestaande spoor reeds overvol is om er nog HSL treinen aan toe te voegen, alsof er nu geen gewone en Thalys treinen rijden tussen Amsterdam en Brussel. Maar het Nederlandse Kabinet lijkt zich vastgebeten te hebben in een typische "GTI" prestigeslag: een Nederlandse Concorde. Willens nietes moeten Amsterdam, Schiphol en Rotterdam hun apart ingebedde HSL verbinding met Brussel en Parijs hebben. Dit terwijl iedereen het erover eens is dat de dichtslibbende Randstad in de nabije toekomst grote behoefte heeft aan een apart, inter-stedelijk "light rail" netwerk. Dat ook buiten de Randstad, met name in het Brabantse en Noord-Limburgse industriële hart grote behoefte bestaat aan nieuwe vormen van goederen- en personenspoorvervoer, ook ondergronds en vooral in relatie met het Kempense en Belgisch-Limburgse grensgebied. En zo wordt tien miljard geïnvesteerd in een spoorlijn die uiteindelijk een tiental minuten tijdswinst zal opleveren: tijd voor een bijkomende kop koffie in de stationsbalie in Amsterdam … rato van één miljard per minuut. Om zoiets zinloos te vinden, zo dacht ik, moet je zelfs geen econoom zijn.