Als er iets is dat we met enige zekerheid over de volgende eeuw kunnen zeggen dan is het wel dat we veel, heel veel tijd in de auto zullen doorbrengen. De automobiel wordt de auto-immobiel. Op sommige plekken zoals in de Randstad, rond Eindhoven en rond Antwerpen zullen we tegen 2005 al volledig auto-immobiel zijn. Volgens de huidige groeiprognoses van het verkeer zullen we er volledig vast zitten. Het opzetten van nieuwe infrastructuurprojecten kan daar niets aan veranderen. Daarvoor duurt het nu éénmaal te lang eer dergelijke projecten geïmplementeerd en operationeel zijn. Niet de computerbug maar de verkeersbug wordt het probleem van de 21ste eeuw. Je leest en hoort trouwens wel veel over hoe gezellig het kan zijn in de auto-immobiel: je kunt er talen leren, mobiel bellen, gluren naar je lotgenoten. Kijken en bekeken worden binnen de veiligheid van je stalen ros. Een soort van Auto Brother, veel leuker dan Big Brother: je komt immers elke dag weer anderen tegen, ze zeggen niets en het is interactief: gordijnen in de auto zijn er niet. Wie weet: wellicht wordt in onze jachtige en op hol geslagen wereld zitten in de file het moment van collectieve, gedwongen onthaasting, een moment van rust, samen met en dankzij elk van die vele anonieme anderen. En dankzij de verkeersinformatie weet je precies weer elke dag waar en om welk uur er weer naar uitgekeken kan worden. Geen wonder dat thuis- en telewerken niet van de grond komt. Maar goed ik weid uit.

Voor wie het wellicht veel minder gezellig wordt is uiteraard de vervoersector zelf. Immobiele vracht kost geld, vastzitten, vooral wanneer snel en op tijd geleverd moet worden, is een ramp. En naarmate we steeds verder groeien, groeit ook het vrachtvervoer. Nederland ligt nu éénmaal aan de Noordzee en is en blijft in grote mate een doorvoerland. Zo ook onze Vlaamse Zuiderburen. Over de jaren heen en nog meer sinds de Duitse havens Bremen en Hamburg hun natuurlijke hinterland herwonnen hebben met de val van de muur, zijn Rotterdam en Antwerpen de toevoerhavens geworden van en voor het Duitse Ruhrgebied. Het grootste deel van dit vervoer gebeurt via de weg en langs waterwegen, relatief weinig wordt per spoor vervoerd. Het idee van een nieuwe goederentreinverbinding, de Betuwelijn, werd dan ook vrij snel door de politiek omarmd om op lange termijn een definitieve oplossing te bieden voor het langzame dichtslibben van het verkeer rond Rotterdam. Het is echter ook een typisch Nederlandse politieke oplossing. Grootschalig, gekoppeld aan lokaal prestige, denk aan Rotterdam; met inspraak opgelegd, uitvoerige lokale inspraak, maar uiteindelijk domineert het belang van Nederland Mainport; slecht financieel onderbouwd, met weinig oog voor veel voordeligere alternatieven zoals de binnenscheepvaart; en nationaal, weinig, zo niet geen, overleg met Duitsland. En zo wordt een splinternieuwe IJzeren Rijn aangelegd langs Nederland's natuurlijke waterwegen, die slechts een fractie van de capaciteit van de binnenscheepvaart aankan, en die om en nabij 10 miljard gulden zal kosten. Deze Betuwelijn, waarvan verwacht kan worden dat ze over 10 jaar klaar zal zijn, komt hoe dan ook te laat om enig soelaas te brengen wat wegvervoer betreft.

Het is dan ook logisch dat de aandacht in toenemende mate uitgaat naar bestaande spoorlijnen, zoals de oude, uit 1879 daterende IJzeren Rijn die Antwerpen met Mönchengladbach verbindt. De kosten om deze lijn opnieuw in gebruik te nemen bedragen zo'n 3 miljard… Belgische franken. Die IJzeren Rijn komt Nederland binnen bij Weert en loopt via Roermond naar het Duitse Dalheim dwars door Midden-Limburg en wat nu het nationaal park De Meinweg omvat. Het reservaat, zo wordt ons verteld, kent één van de grootste adderpopulaties en is uitgeroepen tot "stiltegebied". En denderende goederentreinen passen nu eenmaal niet in een stiltegebied. Of die adders en al die andere dieren weten dat dit een stiltegebied is, weet ik niet, maar het is voldoende reden voor Nederland om zich te verzetten tegen het in gebruik nemen van deze spoorlijn. En zo wordt het een discussie over een Nederlands milieu tegen Belgisch milieu. Dat die goederentreinen dwars door het roerige Roermond denderen, lijkt vanuit de Nederlandse milieubetrachting minder belangrijk. In onze ruimtelijke ordening hebben we immers stille natuurgebieden en lawaaierige stadsgebieden.

De ministers van verkeer uit beide landen mevrouw Netelenbos en mevrouw Durand hebben er deze week weer eens lekker over gestoeid. Vanuit Nederland wordt treinvertraging voorgesteld. In 2009 wanneer de Betuwelijn er moet zijn, zou er mogelijk een definitief traject voor de IJzeren Rijn kunnen liggen. Daarvoor kan echter pas een definitieve beslissing genomen worden in 2001, gezien de vele varianten die men wil bekijken en waarvoor uiteraard telkenmale een milieu-effectrapportage nodig is. Tot 2002 heeft men dan weer nodig voor de noodzakelijke milieu-effectrapportage om te bezien of men tijdelijk, tussen 2003 en 2009 door De Meinweg mag rijden. Want definitief kan natuurlijk niet, aldus mevrouw Netelenbos gezien de Europese habitat- en vogelrichtlijn. Arme adders en vogels in De Meinweg, ik hoop dat ze de richtlijn goed gelezen hebben en door hebben dat het hier een tijdelijk stilteonderbreking betreft; straks lijden ze allemaal aan stiltestress.

Het wordt tijd dat de provincie Limburg waarom het toch allemaal te doen is, zelf het initiatief in handen neemt. Stuur de Limburgse milieubewegingen naar mevrouw Durand, de Belgische groene minister van verkeer om te discussiëren over treinen en stiltegebieden. Neem de bestaande IJzeren Rijn zo snel mogelijk in gebruik zodat juist de druk om aan Nederlandse zijde snel met een alternatief te komen, toeneemt. Focus die druk op alternatieven en milieu-effectrapportage op goedkope en snel te realiseren voorstellen die soelaas bieden voor het ontstane ongemak voor menselijke bewoners langs de IJzeren Rijn. Snel zal blijken dat de spoorlijn om buigen boven Roermond richting Venlo, snel en goedkoop kan. Met wat geluk zijn de Belgen zelf bereid hiervoor mee te betalen, als het hen duidelijk wordt dat het geen vertragingsactie is. Resultaat: het zal sneller de voordelen van het echte alternatief voor de Betuwelijn naar voor brengen: binnenscheepvaart via de natuurlijke waterwegen en Venlo als knooppunt van goederentransport per trein vanuit Rotterdam via de Brabantroute, verbeterd met een stukje Betuwelijn Rotterdam-Dordrecht en vanuit Antwerpen via een aangepaste IJzeren Rijn.

Het wordt tijd dat Ministers van Verkeer niet louter de spreekbuis zijn van nationale havenlobbies, maar in de eerste plaats aandacht hebben voor het verminderen van vrachtvervoer op de weg. Dan hebben we straks de weg alleen voor ons om te onthaasten.

Luc Soete