Tijdens deze laatste dagen van 1999 worden we overspoeld met overzichten van wat zich de voorbije eeuw, of voor de nog breder georiënteerde lezer, het voorbije millennium heeft afgespeeld. Een millenniumwisseling is vanuit historisch perspectief dan ook écht uitzonderlijk. Onze achter-kleinkinderen, die met enig geluk de volgende eeuwwisseling zullen meemaken, zullen er ons met afgunst over vragen. Hoe we het draaien of keren, en ook al hebben we er niets voor moeten doen, we zijn een uitzonderlijke generatie. De kans om wat economische beschouwingen bij het voorbije millennium op papier te zetten was dan ook te uniek om ze zo maar te laten voorbij gaan. U krijgt dus geen overzicht van historische feiten, oorlogen, veldslagen of andere memorabele gebeurtenissen, maar een economisch overzicht in tijdvlucht. 1000 jaar in 2000 woorden, twee woorden per jaar, bondiger kan wellicht niet.

Mijn stelling is dat het afgelopen millennium in velerlei opzichten hét millennium is geweest van de Lage Landen; dat door geografische ligging, vernuft en vindingrijkheid, en ongetwijfeld heel wat toevalligheden, het gebied dat nu Nederland en Vlaanderen omvat, over het geheel van het afgelopen millennium één van de meest welvarende gebieden ter wereld is geweest, en dat, éénmaal men ook rekening houdt met sociale welvaart, dit vandaag de dag nog is. Vanuit dit perspectief lijkt er weinig veranderd, zelfs over duizend jaar. De "polder" lijkt als het ware in zich de kiemen te dragen van economische welvaart.

Ongetwijfeld lag in de hele periode van Middeleeuwen tot Gouden Eeuw, de geografische polderligging aan de basis van heel wat economische voordelen: gemakkelijke bereikbaarheid van steden langs natuurlijke waterwegen, gemakkelijke aanleg van wegen, bruggen, en later kanalen. Zo kan de opkomst van Brugge als voornaamste handelstad van het Noorden in grote mate teruggebracht worden tot de gemakkelijke toegang tot zee, en het latere verval tot het verzanden van het Zwin. Om niet te spreken van Gent, de stad van Keizer Karel, of Antwerpen. Zowel in het zuidelijke als noordelijke deel van de Lage Landen bracht deze stedelijke ontwikkeling ook nieuwe, decentrale vormen van bestuurlijke structuur mee, gedragen door gemeenschappelijke belangen: veiligheid, uiteraard een essentieel gemeenschappelijk belang vooral in gemakkelijk bereikbare steden; waterbeheer essentieel voor de meeste steden, gezien juist waterwegen een min of meer natuurlijke bereikbaarheidsvoorziening vertegenwoordigden; scholing essentieel om ambachtelijke kennis in de stad te houden; etc. Al doende ontstond op practisch natuurlijke wijze een vorm van democratische stadscultuur. Kenmerkend voor de groei in welvaart in de Lage Landen was dan ook de snelle en sterke urbanisatie, van nog geen 10% in 1300 tot bijna 50% in 1675. De sterke bevolkingsgroei in deze periode deed zich dan ook in de eerste plaats in de steden voor. Zij vereiste een steeds productievere landbouwsector en efficiëntere productie van energie: wind- en watermolens, wat we nu duurzame energie noemen, en een fijnmazig net van handel drijven zowel met het eigen hinterland als met overzeese gebieden.

Bereikbaarheid over zee was natuurlijk ook essentieel geworden voor de verdere uitbreiding van markten zowel naar het oosten als naar het westen na de ontdekking van nieuwe overzeese gebieden en voor de invoer van koloniale goederen. Ze kreeg in zekere zin haar apotheose in de Vereenigde Oost-Indische Compagnie en het "Amsterdam depot" in de periode van de Gouden Eeuw. In tegenstelling tot Spanje, Frankrijk en Portugal, en later ook België, werden de nieuwe overzeese gebieden niet zozeer als nieuwe, centraal te besturen gebieden beschouwd die toegevoegd konden worden aan het konink- of keizerrijk, maar in de eerste plaats als bronnen voor uitbreiding van handel. Dit paste uiteraard in de decentrale stadscultuur zoals die zich met name in het noordelijke deel van de Lage Landen verder had ontwikkeld ten tijde van de Vereenigde Provincies. Zo werd vrij snel een comparatief voordeel ontwikkeld in "handeldrijven" en in de dienstverlening die daarop betrekking had (transport per zeeschip, financiering, verzekering, inklaren van goederen) of het nu om goederen ging uit de eigen kolonies of die van andere koloniale mogendheden. Nederlandse reders waren bekwamer in het vinden van kortere routes, in het lossen en laden van hun schepen, in het zorgen dat er steeds cargo aan boord was. Kortom lang voor het begrip "logistiek" uitgevonden was, had men er in de Lage Landen zijn welvaart al op gebouwd. De Gouden Eeuw illustreerde als het ware de wereldsuprematie van de Verenigde Provincies in ondernemingschap en in handel drijven. Niet verwonderlijk dan ook dat Adam Smith in zijn magnus opus over economie in 1776, "The Wealth of Nations", de Nederlanden omschreef als het land dat "volledige welvaart" had bereikt. Er was zoveel kapitaal verzameld dat de winstmarge tot nul gezakt was en verdere groei niet meer mogelijk was.

De industriële revolutie was vanuit dit perspectief in de eerste plaats een "bereikbaarheidsrevolutie". Dankzij eerst de kanalen en later de spoorwegen konden grondstoffen ontgonnen worden ver van zeehavens, en gebieden tot ontwikkeling gebracht worden die voorheen moeilijk bereikbaar waren. De polder verloor als het ware zijn natuurlijk geografisch voordeel. Het was dan ook logisch dat de industriële revolutie zich grotendeels aan de Lage Landen zou onttrekken. Veel is geschreven over het achterblijven van de Nederlandse en Vlaamse economie ten opzichte van die van Engeland in de 18de en 19de eeuw. De stagnatie van de Nederlandse maatschappij, in tegenstelling tot Engeland, ging echter ook gepaard, met een lage groei in bevolking zodat gedurende lange tijd de standaard welvaartsmeter (het Bruto Binnenlands Product per capita), ondanks lage groei, hoger bleef dan elders ter wereld. Pas op het einde van de 19de eeuw begon het gemis aan industriële dynamiek zijn tol te eisen en lag het BBP per capita van Nederland sterk achter op dat van Engeland, Frankrijk, Duitsland en ook België, vooral Wallonië.

De laatste eeuw kan dan ook omschreven worden als die van een inhaalslag inzake industriële activiteiten en industriële kennis zowel van Nederland als Vlaanderen ten opzichte van de rest van Europa. Dat deze inhaalslag zich succesvol en snel kon ontwikkelen heeft opnieuw veel te doen met de situatie van vóór de industriële revolutie. De oude handelsgeest vond zich terug in het belang van mainport Rotterdam, Schiphol of aan Vlaamse zijde Antwerpen of recenter Zeebrugge. Bereikbaarheid werd immers opnieuw een belangrijk concurrentievoordeel naarmate goederen sneller aan- en toegeleverd konden worden en zeehavens blijven nu eenmaal de toevoer- en transithavens voor grondstoffen- en containervervoer. Als relatieve industriële achterblijvers kenden Nederland en Vlaanderen dan ook een opmerkelijke groei in de periode na de Tweede Wereldoorlog. Ook wat industriële kennis betrof was deze inhaalslag indrukwekkend. Eind jaren 60 b.v., investeerde Nederland wereldwijd het hoogste percentage van het BBP aan civiele (of niet-militaire) uitgaven in onderzoek en ontwikkeling, de standaardmeter om de onderzoeksintensiteit van een economie te meten. Meer dan ooit gold de wet van de remmende voorsprong voor die gebieden die hun rijkdom hadden vergaard op basis van de traditionele zware industrie, zoals Wallonië, Noord Frankrijk, de Midlands of zelfs het Ruhr-gebied.

De de-industrialisatie van de jaren 70 en 80 was vanuit dit oogpunt eenvoudiger en gemakkelijker te realiseren in Nederland en Vlaanderen. De overgebleven industrie is er nu "slanker" en sterk verankerd in de gemakkelijke bereikbaarheid van autosnelwegen, water- en spoorwegen. Dit rationaliseringsproces heeft op het sociale vlak zware aanpassingen gevergd, maar toch minder dan in andere landen, en heeft uiteindelijk geleid tot minder ongelijkheid dan in de Verenigde Staten of Groot Brittannië. Effectief, en als enigen in Europa, hebben zowel Nederland als Vlaanderen vandaag een situatie bereikt van volledige werkgelegenheid: het aantal vactures is dit jaar ongeveer gelijk aan het aantal werkzoekenden, zonder dat dit echt ten koste is gegaan van de sociale welvaartsstaat. En nu?

In de economie van de 21ste eeuw lijkt handel drijven meer dan ooit één van de essentiële waarde genererende activiteiten. Handel drijven is echter niet langer het verhandelen van fysieke goederen maar van communicatie, uitwisseling van informatie, "bereikbaar" zijn. Met het produceren en verhandelen van grondstoffen, halffabrikaten en meer algemeen industriële goederen valt nog weinig geld te verdienen, tenzij deze goederen op individuele, je zou kunnen zeggen moderne ambachtelijke manier geproduceerd kunnen worden. Na een eeuw van steeds verder doorgedreven industrialisatie, ook van diensten zoals huishoudactiviteiten, (denk aan de huidhoudelijke (vaat-)wasmachine), cinema (denk aan de televisie), zijn de meeste van onze basisbehoeften vervuld en is ook de hoeveelheid vrije tijd sterk toegenomen. De toenemende welvaart uit zich in nieuwe behoeften zoals erkenning en zelf-realisatie. Materiële goederen worden vanuit deze optiek weer echt schaarse goederen, precies passend bij de persoonlijke en esoterische behoeften van het individu. De cirkel is met andere woorden in zekere zin rond. De industriële revolutie is voorbij.

Bereikbaarheid heeft ook een dubbele betekenis gekregen: die van de fysieke bereikbaarheid van goederen en mensen en die van het beschikbaar zijn los van enige specifieke geografische lokatie in de tijd. In beide gevallen moet de vraag gesteld worden of de Lage Landen in het volgende millennium niet veel van hun oorspronkelijke, uniek comparatief voordeel zullen moeten inleveren.

Al kort in het volgende millennium zullen de meeste van onze wegen en steden dichtgeslibt zijn door autoverkeer. Daar waar de decentrale stedelijke bestuurscultuur goed omging met gemeenschappelijke stedelijke belangen in vorige eeuwen, lijkt zij niet in staat het individuele vrijheidsobject van de 20ste eeuw: de automobiel, ten dienste te stellen van het gemeenschappelijke belang. Steden en landschappen werden op onherroepelijke wijze getekend door de alomvattende individuele bereikbaarheidsbehoefte van de auto. Economische principes lijken tot nu toe weinig vat te hebben op rijgedrag, en als straks de emissieloze aandrijvingsmotor uitgevonden is, verdwijnt zelfs de basis voor een eco-belasting. Nochtans zal ooit en wellicht sneller dan velen denken, het individuele recht op eigen autovervoer aan banden gelegd moeten worden. Juist in een gebied met hoge bevolkingsdichtheid en traditioneel gemakkelijke bereikbaarheid van goederen en mensen, zal bereikbaarheid een nieuwe inhoud moeten krijgen, die van virtuele bereikbaarheid. Nu al ontwikkelt de virtuele bereikbaarheid zich snel in moeilijk bereikbare gebieden. Je merkt het elke dag: de Lage Landen worden een beetje zoals Finland, iedereen aan zijn GSM, niet zozeer om te communiceren met mensen die ver weg zijn maar met mensen vlakbij.

De tweede bereikbaarheidsuitdaging houdt verband met de vergijzing en ontgroening. Zonder een nieuwe migratie- of geboortegolf loopt de groei in de Lage Landen al vrij snel in de volgende eeuw tegen de eigen limieten aan van een ontoereikende actieve bevolking om zijn welvaart in stand te houden. Ook hier biedt de ontwikkeling van het afgelopen millennium interessante inzichten. Veel van de groei en het instandhouden van welvaart in de Lage Landen in het afgelopen millennium ging gepaard met migratiebewegingen: van het platteland naar de steden; van de zuidelijke naar de noordelijke Nederlanden, immigratiestromen van vervolgde groepen, wat men nu asielzoekers noemt, die veel hebben bijgedragen aan ondernemingschap en handelsgeest, om niet te spreken van de omvangrijke emigratiestroom. In tegenstelling tot andere koloniale landen heeft de Nederlandse "handelskolonisatie" slechts weinig koloniale invloed tot stand gebracht gebracht. Het gevolg is dat de eigen cultuur sterk lokaal gebonden is gebleven en dat de Nederlandse taal uiteindelijk slechts in de Lage Landen gesproken wordt. Het verschil met Portugal is typerend. Zoals de Portugese premier Gutterez het nog onlangs verwoordde: Brazilië is Portugal's culturele levensverzekering. De lage landen hebben zo geen levensverzekering, hun enige hoop is gevestigd op het steeds weer aantrekken van immigranten die hun bijdrage leveren aan het in stand houden van een dynamische en sociale economie binnen de contouren van een geografisch klein, maar met een rijk historisch verleden, welvarend deltagebied.

Luc Soete