Nu de verkiezingen voorbij zijn kan er misschien wat openlijker over gepraat worden: de grote spoorinfrastructuurwerken van dit kabinet, met name de hsl. Onze zuiderburen zijn beroemd geworden om hun rijk verleden aan totaal nutteloze grote publieke infrastructuurwerken. Denk aan het hellend vlak van Ronquières of de lift van Strépy, technisch meesterwerk in de binnenscheepvaart, zijn mooi voorbeelden van zo'n "grands travaux inutiles". Ronquières is dan wel een "toeristische trekpleister" geworden [1], veel binnenschepen varen er niet; Strépy begonnen in 1982 is nog steeds niet voltooid.

De discussie in Nederland rond de Hoge Snelheidslijn (HSL) en de ondertunneling -- de bypass -- van het Groene Hart in de Randstad doen mij met weemoed terugdenken aan "les grands travaux inutils" uit mijn vroege Belgenjaren. Ik wil het hier trouwens niet hebben onder de eigen poldervariant van het onder grazende koeien aanleggen van een tunnel, maar over de noodzaak zelf tot aanleg van een HSL verbinding doorheen het dichtsbevolkte gebied van Europa.

Een korte analyse van de feiten. De HSL, niet voor niets een Franse innovatie, is wellicht een ideaal transportmiddel over een afstand van 200 tot 500 km om vrij ver van elkaar afgelegen agglomeraties of steden met elkaar te verbinden. Denk hierbij met name aan de typische Franse ruimtelijke structuur. Centraal Parijs, met op vrij grote afstand Lyon, Tours, Bordeaux, Marseille, Straatsburg, zelfs Rijsel. Op deze afstanden is traditioneel auto- of treinvervoer lang en vermoeiend. De tijdsreductie die met een HSL verbinding gerealiseerd kan worden, bedraagt dikwijls enkele uren en heeft een zuigkracht op zowel de auto- als vliegreiziger. Oorspronkelijk was het nooit de bedoeling een HSL verbinding te leggen tussen Brussel-Amsterdam met haltes in Antwerpen en Rotterdam. Eerder dacht men aan rechtsreekse verbindingen met een driehoeksverbinding ergens in het noorden van België die Amsterdam en Brussel ook rechtstreeks met Keulen zouden verbinden. Onder interne Belgische politieke druk eerst Luik, dan Antwerpen is het uiteindelijke HSL trajectvoorstel Brussel-Amsterdam gekomen, met zijn gemiddelde tussenafstanden van amper 60km.

Op deze korte afstanden verliest de HSL veel van zijn charme. Eerst en vooral omwille van het eenvoudige feit dat de tijdsreductie bij steeds grotere snelheden over een geven afstand steeds beperkter wordt. Wat als het Concorde effect kan omschreven worden. Een verdubbeling van de snelheid over de pakweg 200km Amsterdam-Brussel van 100 naar 200km per uur levert een tijdswinst op van een uur; een verdubbeling van 200 naar 400km slechts een tijdwinst van 30 minuten. Ten tijde van de invoering van de Concorde was nog maar pas de overstap op straalvliegtuigen gerealiseerd die de reistijd van transatlantische vluchten terugbracht tot de helft van ongeveer 16 naar 8 uur. De supersonische snelheid die de Concorde kon halen leidde uiteindelijk tot een beperktere tijdswinst. Niet de hoofdoorzaak, maar wellicht toch een van de factoren die aan de grondslag ligt van het falen van het project. Een tweede belangrijkere factor is het feit dat een HSL trein ongeveer 25 à 30km nodig heeft om op topsnelheid te komen/af te remmen. Op de drie trajecten Brussel-Antwerpen, Antwerpen- Rotterdam en Rotterdam-Schiphol kan zo'n trein dus effectief slechts enkele minuten zijn topsnelheid bereiken. Veel flitsend zal er dan ook niet aan te zien zijn. Dit is met name ook de hoofdreden geweest waarom de Duitse Bundesbahn uiteindelijk toch besloten heeft geen nieuw apart hsl spoor aan te leggen op het traject Aken-Keulen (77 km) van de verbinding Brussel-Keulen: wil men ook in Aken een halte hebben dan was het de enkele minuten tijdwinst niet waard. Wellicht volgen nu ook de Belgische spoorwegen en zullen zij zich de omvangrijke ondertunnelingskosten die het stuk door de Vesder vallei van het traject Luik-Aken met zich meebrengen, besparen, zodat uiteindelijk slechts vanaf Luik "echt" op HSL spoor en snelheid naar Brussel en Parijs zal gereden worden. Evidenterwijze werkt dit ook aanstekelijk aan Vlaamse kant met betrekking tot het traject Brussel-Nederlandse grens. Waarom miljarden uitgeven voor een tijdswinst die slechts enkele minuten zal bedragen?

In een dichtbevolkt gebied als de corridor Brussel-Amsterdam is het innovatieve en voor de reiziger aantrekkelijke van de HSL de service: gegarandeerde zitplaats, comfort, aansluiting op andere HSL en gewone verbindingen, etc. en dit alles rechtstreeks tot in het centrum van de grote stad. Tijdwinst hoort hier niet echt bij. Dit verklaart onder meer waarom de huidige Thalys-verbinding reeds vanuit Amsterdam zo'n succes is ook al rijdt ze op een slakkegangetje door de Randstad en stopt ze nog steeds in Den Haag. Dat de NS zich ook hiervan bewust is, moge blijken uit het naast elkaar leggen van de Thalys spoorboekjes, voor en na 14 december; dag van het in gebruik nemen van het laatste stuk van de HSL lijn Brussel-Parijs die een tijdwinst opleverde van zo'n 33 minuten. Sinds 14 december echter zo blijkt althans uit het spoorboekje, rijdt de Thalys op het traject Amsterdam-Belgische grens trager dan voorheen, de NS lijkt een gedeelte van de hsl tijdswinst in België gewoonweg opgeslorpt te hebben. Mogelijk omwille van vertragingen bij werkzaamheden, maar wellicht ook om straks als die nieuwe HSL lijn er ligt toch te kunnen pronken met geflatteerde tijdswinstcijfers.

Een aparte HSL spoorlijn door de Randstad is en blijft hoe je het ook draait economisch gezien weinig zinvol. Het officiële argument dat omwille van reeds bestaande overbelasting van het bestaande traject met name op het traject Dordrecht-Den Haag men 10 miljard zou moeten uitgeven voor een aparte hsl lijn heeft alles van een prestige argument. Veel logischer ware juist deze bottlenecks aan te pakken. Het Randstad-rail project (Rotterdam- Den Haag) zou zo kon men in de krant lezen in een uitgeklede variant slecht 1 miljard kosten. Niettemin kon de Minister hiervoor geen geld toezeggen omwille van de reeds gecommitteerde middelen voor de hsl geen geld toezeggen. Hoeveel overbelasting op het bestaande spoor zou men niet kunnen aanpakken met 10 miljard, met een tiende wellicht de ondertunneling van Delft eerder dan van weilanden in het groene hart? Reden wellicht ook waarom het VNO-NCW niets ziet in investeringen van de private sector in de HSL verbinding. En zo zullen miljarden belastingsgeld worden geïnvesteerd in een eigen nieuwe HSL spoorlijn die uiteindelijk een tiental minuten tijdwinst zal opleveren t.o.v. het bestaande spoor. Tijd voor een bijkomende kop koffie in de stationsbalie in Amsterdam à rato van één miljard per minuut.

Misschien dat het nieuwe kabinet zich toch nog even bezint?

Luc Soete

[1] Zoals het op de website staat: "La technologie au service des voies navigeables: voir les bacs se déplacer sur le plan incliné, on en reste bouche bée". En zo ook economen die een blikje mogen werpen op de kostprijs.