Januari 2007: Le plus fast Boemeltrein
Sinds 11 december rijdt tussen Maastricht en Brussel om het uur een directe, snelle trein die Maastricht met Brussel verbindt in precies 80 minuten, een perfecte aansluiting verzorgt in Luik met de Thalys richting Parijs waardoor de reistijd van Maastricht naar Parijs minder dan drie uur bedraagt en er ook nog aansluiting is in Brussel op de Eurostar naar Londen: reistijd nog slechts vier uur en twintig minuten. Kortom in één klap is Maastricht per spoor internationaal volledig ontsloten. Naar Hasselt en Antwerpen sporen blijft problematisch, |
 |
maar met de verdubbeling van de treinen richting Eindhoven en Amsterdam is de Zuid-Limburgse en vooral dan de Maastrichtse treinreiziger tegenwoordig echt in de watten gelegd. Het in dienst nemen van de nieuwe Maastricht-Brussel express, omgedoopt in de reclame campagne tot le plus fast, heeft echter heel wat bloed, tranen en zweet gekost, vooral dan het zweet van de Maastrichtse burgemeester Gerd Leers en zijn ambtenaren, en het bloed van de baas van de Belgische Spoorwegen, Léon Pardon. Slechts de vrijdag voor de lancering van de nieuwe treinverbinding, ontving men in Brussel het groene licht vanuit Nederland en een tijdelijke goedkeuring van de Nederlandse Inspectie voor Verkeer en Waterstaat om met het nieuwe Belgische treinstel op Nederlands spoor vanuit Luik tot in Maastricht te mogen rijden. De opening van de nieuwe verbinding die maandag 11 december was dan ook een feestelijke gebeurtenis. Ontvangst op het stadshuis in Brussel door de burgemeester, speech van de Nederlandse Minister Karla Peijs, van de baas van de Belgische spoorwegen, en vele andere hoogwaardigheidsbekleders en uiteraard van de duwer van het hele project Gerd Leers. Ik was erbij en het moet gezegd het was een heuglijke dag. Maar organisatorische innovaties op het spoor en zeker wanneer ze grensoverschrijdend zijn, vergen inspanningen van lange adem. Drie dagen later controleerde de Nederlandse Inspectie van Verkeer en Waterstaat de Belgische machinist van de nieuwe trein, vond dat zijn Nederlands onvoldoende was en weigerde dat de trein zou vertrekken. Uiteraard een drogreden. Speciaal op het gebied van tweetaligheid wordt in België na het tragische ongeval in Pécrot in Waals Brabant in 2001 waar acht doden vielen op de lijn Waver-Leuven nadat een trein frontaal botste op een andere lege trein doordat de Leuvense treinwachter zijn collega uit Waver niet begreep en daardoor niet tijdig ingreep, wordt juist zorgvuldig gecontroleerd op de spoortechnische taalkennis van machinisten. Het is die spoortechnische taalkennis die in grensverkeer ook onderworpen is aan Europese regels. Maar de Nederlandse Inspectie van Verkeer en Waterstaat houdt er blijkbaar haar eigen taalkennis regels op na, die niet goed gedocumenteerd, ook naar de Inspecteur’s believen mondeling afgenomen kunnen worden zonder enig recht op weerwoord en wellicht ook nog eens onrechtmatig toegepast worden op de grensverbinding Maastricht-Visé. Het antwoord van Minister Peijs, aan burgemeester Leers afgelopen week dat de Inspectie volledig rechtmatig gehandeld had, vermits dit al de dertiende keer op zeventien controles was, dat vastgesteld werd dat de Belgische machinist op de verbnding Maastricht-Luik onvoldoende Nederlands kundig was, en er dus niets nieuws onder de zon was, kan gemakkelijk weerlegd worden. De nieuwe Maastricht-Brussel express trein stopt immers niet langer in Eijsden, de rol van de Inspectie en de NS in Maastricht is dan ook effectief uitgespeeld. Het traject Maastricht-Visé is nu, anders dan voorheen, een heus grensoverschrijdend traject. Kortom, de afgelopen weken werd weer eens internationale treingeschiedenis geschreven, die in de Europese analen zal terecht komen. Misschien dat het zelfs de mogelijkheid biedt aan de nieuwe Europese Commissaris uit Roemenië, Leonard Orban, om in de kortste keren naamsbekendheid te verwerven op de speciaal voor hem gecreëerde nieuwe post van Europees Commissaris voor multilinguïsme. Want wat had hij anders de hele dag in zijn kantoor moeten doen? Uit het raam van het Berlaymont gebouw staren en zo nu en dan een wandeling maken naar één van de vele conferentiezalen om er de kwaliteit van de vertalingen te beluisteren? Dankzij de Inspectie van Verkeer en Waterstaat kan hij een reisje naar Maastricht plannen en zich zelf persoonlijk vergewissen van het multilinguisme van de machinist. En toegegeven, de Maastrichtse interventie van de Inspectie om le plus fast stil te leggen, was veel beter dan de grap van de franstalige Belgische televisie, RTBF, over de scheiding van België waarbij de trein bij de grensovergang naar Wallonië werd tegengehouden. Want in die televisie fictie werd niet duidelijk waarom de trein precies aan de grens werd tegengehouden. In het echte, Nederlandse verhaal was er een reden voor die perfect in het RTBF script paste: de Vlamingen vonden dat de taalkennis van de machinist van het Nederlands onvoldoende was, en hielden de trein tegen. Soms is de realiteit echt beter dan de fictie! Achteraf beschouwd, kun je natuurlijk wel stellen dat de marketing campagne van de nieuwe treinverbinding beschreven als “le plus fast” zonder één woord Nederlands erin, een zuivere provocatie was. Hoe dan ook, ik denk niet dat de ijver van de Inspectie om zich ervan te vergewissen dat machinisten van de trein uit Maastricht over de acht kilometer Nederlandstalig spoor een goede Nederlandse taalbeheersing hebben, tot gevolg zal hebben dat in Luik de Belgische inspectie er zich zal van willen vergewissen dat machinisten een goede Franstalige taalbeheersing hebben over de 20 kilometer Franstalig spoor. De Belgische spoorwegen staan hier immers al garant voor. Maar aan de Nederlandse kant zou ik de Inspectie van Verkeer en Waterstaat er willen opwijzen dat het niet opgaat zich slechts zorgen te maken om mijn veiligheid op het traject Maastricht – Belgische grens en niet op het traject Belgische grens – Maastricht! Ik denk zelf dat op dit laatste traject veel meer op taalkundigheid gecontroleerd moet worden dan op het traject richting België. Want als je vanuit Eijsden Maastricht binnenrijdt doen zich gezien de toename van Nederlands treinverkeer in Maastricht juist veel meer potentiële gevaarlijke situaties voor. “Trein le plus fast wijk uit naar spoor 5” of “geef voorrang aan de trein die vanuit Randwyck vertrekt”, roept de Nederlandse treindispatching naar de machinist. En als die dan onvoldoende Nederlands kent... Kortom, vanaf nu stel ik voor dat de Inspectie de Maastricht-Brussel express trein komende uit België in Eijsden tegenhoudt om er de taalvaardigheid van de machinist te controleren. Zo heeft Eijsden er, zoals in 1918, weer een grensstation bij en voelen we ons met zijn allen op het traject Eijsden Maastricht weer optimaal beveiligd. Intussen heb ik de afgelopen weken wel volop genoten van de nieuwe treinverbinding. Ik onthou U het overgrote deel van mijn snelle reizen die afgezien van de Inspectie controle allemaal perfect op rolletjes liepen. Maar misschien minder bekend, s’avonds of in de weekends rijdt le plus fast niet. Dan stap je over in Luik en wordt je als vanouds bediend door het vertouwd Bordeaux gekleurde boemeltreinstelletje dat om beurt bestuurd wordt door een Belgische of Nederlandse machinist. Nuttig in het geval de Inspectie even langs komt want dan kan snel gewisseld worden. Maar of dat nu zo veilig is? Enkele weken geleden kwam ik, na overstap in Luik, plots vast te zitten in het boemeltreintje zo’n 100 meter voorbij het perron van Maastricht Randwyck bij het binnenrijden van Maastricht. Ik zat vooraan in de trein en na een minuut of drie kwam de Nederlandse machinist vloekend zijn cabine uit, bladerend in het boekje met de instructies op zoek naar één of andere stroomwisselinstallatie. Hij had zo vertelde hij geen aandrijving meer en vond deze bediening niet. Hij had tevergeefs opgebeld naar Maastricht maar daar werd niet opgenomen. De Waalse treinbegeleidster wist het natuurlijk ook niet, maar gaf hem het advies om achteraan in de andere stuurcabine te kijken. Ze belde op naar Luik waar men het probleem niet goed kon begrijpen en uitleggen aan de machinist kon niet... want die begreep geen frans. Ze wilden wel een “camionette” uit Luik sturen maar dat zou toch wel weer enkele uren duren. We zaten daar gezellig zo’n tien minuten uit het raam te staren naar de voorbij rijdende auto’s en lege Veolia bussen, terwijl de begeleidster haar handen vol had om, zoals ze het lieflijk omschreef de “compagnie” van jeugdige Waalse treingebruikers rustig te houden. Zij wilden er natuurlijk zo snel mogelijk uit, want een uurtje later moesten ze de trein terug nemen. In overleg met de dispatching in Luik besloot onze treinbegeleidster dan maar achteraan de trein uit te stappen en terug langs het spoor te lopen tot Randwyck. Zij vertrok en ik ging als laatste de trein uit. De NS trein uit Randwyck richting Maastricht suisde langs ons heen, de “compagnie” was het spoor zowat compleet bijster maar vond het wel spannend en zag dat er eindlijk schot in de zaak kwam. Juist toen ik als laatste van de trein sprong kwam de machinist uit zijn cabine om het heuglijke nieuws te melden: ik heb het gevonden, we kunnen weer vertrekken! Het vroeg wat tijd om het hele gezelschap weer bij elkaar te krijgen en wellicht dat er enkele van de “compagnie” niet meer terug de trein zijn opgestapt, maar we kwamen uiteindelijk wel goed en veilig terug met 40 minuten vertraging in Maastricht aan. Maar le plus fast houdt ook interessante verrassingen in. Onlangs – op 5 januari om 10.07 in het geval U mij niet gelooft – stond tot mijn grote verassing het oude vertrouwde bordeaux treinstel me in Maastricht op te wachten als le plus fast trein naar Brussel. Ik vroeg de conducteur of we straks met zijn allen zouden moeten overstappen in Luik. Neen, antwoordde hij, stap maar in we rijden rechtstreeks naar Brussel. Ik was uiteraard benieuwd hoe dit oude boemel treinstel ons straks langs de hoge snelheidslijn supersnel naar Brussel zou brengen en hoeveel tijd méér dit zou vergen. De oplossing was simple comme bonjour zoals ze bij de Belgische Spoorwegen zeggen. Vanaf Luik reed het boemeltreintje gewoon langs het oude spoortraject richting Leuven en Brussel via Borgworm, Landen en Tienen als express trein zonder ergens te stoppen. En de grootste verrassing: ik was precies om 11.32 op de in het Maastricht-Brussel express spoorboekje voorziene tijd in Brussel Centraal. Het boemelstel langs de oude spoorlijn deed er precies even lang over als de supersnelle trein langs de nieuwe hoge snelheidslijn. Wat eens te meer bewijst dat investeren in hoge snelheidslijnen geen echte tijdswinst oplevert in landen met korte afstanden tussen steden. Snelheid op het spoor heeft uiteindelijk alles van doen met directe verbindingen en aansluitingen, kortom met politiek. Louis Tobback, de burgemeester van Leuven, die nogal van straffe uitspraken houdt, heeft ooit gesteld dat als het traject van de hogesnelheidstrein dwars door Leuven zou lopen zonder er te stoppen, hij zich op het spoor zou leggen. Hij zal met iets straffers moeten komen, nu de Maastricht-Brussel express, zelfs op het oude spoor en in zijn oude boemelvorm door Leuven dendert zonder er te stoppen. Leers-Tobback 1-0. Maar Leuven heeft er natuurlijk wel veel voor teruggekregen: een nieuw station en een rechtsreekse verbinding met de nationale Belgische luchthaven in Zaventem. De politiek moet zich natuurlijk wel bewijzen en dat hebben Leers en Maastricht hier wel schitterend gedaan: le plus fast, in zijn snelle of boemel vorm brengt ons in minder tijd dan Veolia nodig heeft om ons van Daalhof naar Bunde te brengen naar Brussel. Internationaal is Maastricht eindelijk ontsloten. Nu nog lokaal, maar dat is een heel ander verhaal... Luc Soete
blog archief
|
|